Киевское метро: не много ли аварий? Мария Лебедева,
Похоже, киевское метро из самого безопасного, скоростного и перспективного вида транспорта стало самым… непредсказуемым. Прежде всего, по количеству аварийных ситуаций.
Красноречиво об этом говорит только то, что за прошедший год количество поломок и неисправностей явно превышает допустимые нормы. Правда, точную цифру никто назвать не решается, а те, кто знает, – молчит: честь мундира, наверное, обязывает? Вот заверять – все, мол, в порядке, аварий-то и не было, так, нештатные ситуации – на это столичные метрополитеновцы еще как горазды! Хотя при этом и ропщут: не допускали бы сбоев, если бы финансирование метрополитена было достаточным и своевременным, а так…
Напомним, последняя «нештатная ситуация» в киевской подземке произошла ранним утром 14 января. Конечная и предпоследняя станции столичного метро «Лесная» и «Черниговская» на Святошинско-Броварской линии были закрыты более часа. Городским наземным транспортникам пришлось срочно спасать ситуацию - дополнительными автобусами подвозить пассажиров метро к работающим на вход станциям. О моральном ущербе пассажиров, о количестве потерянных нервных клеток и пр. и пр. мы умолчим, только напомним, что Святошинско-Броварская линия – самая длинная и самая пассажироемкая линия метро в столице, как правило, четыре десятка пар поездов курсируют по ней в пиковое время.
А причина аварии – всего-то в какой-то кабельной перемычке, неисправность которой повлекла за собой отсутствие напряжения на контактном рельсе. Это не первый случай, говорили нам специалисты, когда неисправности происходят попросту «от старости сетей и оборудования», ведь киевскому метро 47 лет, и зачастую детали меняют уже после того, как гром грянет, то есть произойдет авария.
Выяснением причин таких поломок обычно занимается ревизорский аппарат, подчиненный КП «Киевский метрополитен». Специальная комиссия после проведения экспертизы делает заключение.
«Причина последней неисправности самая простая – трухлявая изоляция, – рассказали в КП «Киевский метрополитен». – Она меняется раз в 3 года, а последний раз менялась в 2005 году. Оборудование, конечно, нужно менять. Не то, чтобы у нас количество таких случаев увеличилось за последние два года, но и не уменьшилось».
Но самая частая причина аварий, по мнению специалистов, – не столько нарушение правил эксплуатации подземки, сколько вмешательство «чужаков» - игнорирование застройщиками над линиями метро технологий при осуществлении строительных работ. Метрополитеновцы жаловались нам, что, дескать, деньги под возведение новых домов с часто многоэтажными подземными паркингами выделяют, разрешение на строительство добывается у чиновников «самым простым способом» – а уже спустя время рушатся и ближние к стройке дома или станции метро...
Как тут не вспомнить прошлогоднюю июльскую аварию на Печерско-Сырецкой линии, когда при строительстве дома над веткой метро были нарушены элементарные строительные нормы и… провалили тоннель! В июле из-за недосмотра строителей подземного паркинга пострадали станции «Осокорки» и «Позняки» - над линией метрополитена по проспекту Бажана была повреждена боковая стенка конструкции туннеля. По предварительным выводам сотрудников метрополитена, строительная компания-застройщик нарушила технологии закрепления грунтов специальным раствором, из-за чего произошло повреждение четырех секций тоннеля.
Строители проводили химическое укрепление основы туннеля путем бурения скважин и нагнетания химического раствора, а причиной назвали термический гидроудар.
Между тем, до утверждения новых технических условий строительства над линиями метрополитена комиссия приостановила разрешение на проведение таких работ всем строительным компаниям. На протяжении двух суток около 200 метростроевцев беспрерывно восстанавливали и укрепляли конструкцию поврежденного туннеля, налаживали и проверяли все системы функционирования перегона.
Правда, на левобережье этой линии метро, а также на оболонской ветке Куреневско-Красноармейской линии и без нарушений со стороны строителей немало проблем с грунтами, а вернее, с их просадкой и оттого – перманентной головной болью метрополитеновцев.
После происшествия на Осокорках тогдашний заместитель мэра Киева, городской депутат и член постоянной комиссии Киевсовета по транспорту и связи Иван Салий неоднократно заявлял, что такая же ситуация со строительством между станциями «Минская» и «Оболонь» на Куреневско-Красноармейской линии: «Одно дело возводить такие объекты в центре города, где тоннели проходят глубоко под землей. Тут же - пески и грунтовые воды, а у нас до сих пор нет ни научных решений, ни проектов, как правильно метро в таких условиях строить». Вняли ли?
Оказывается, нет. Вчера в кулуарах сессии Киевсовета, на которой принимался бюджет и программа социально-экономического развития столицы на 2008 год, тот же Салий, теперь просто депутат-«регионал», с возмущением сообщил , что аварийные ситуации в киевском метро были, есть и будут! Ибо, по его словам, в этом году на эксплуатацию киевской подземки выделено в три раза меньше средств, чем необходимо на эксплуатацию. Что может быть? По словам Салия, может быть то, что всегда бывает в таких случаях - техногенные неожиданности ведь не спрашивают, хватает ли денег на метро...
Интересен в связи с обеспечением безопасности столичного метрополитена и такой момент. Вчера на сессии горсовета несколько депутатов, в том числе и новый начальник милицейского главка столицы, депутат Киевсовета от «Нашей Украины» Виталий Ярема, по-хорошему лоббировали интересы этой самой безопасности. Просили заложить в городской бюджет-2008 дополнительно 8,7 миллионов гривень – на охрану, то есть на финансирование линейного управления милиции в метро. Чем аргументировали, думаем, и объяснять не надо – и терроризм нынче по миру силен, да и доморощенных отморозков хватает... А, ко всему, тот же Ярема навел такие цифры: в московском метро, которое по объему всего в три раза больше киевского, работают 6 тысяч милиционеров, в киевском же – только 500 правоохранителей. Зато каждые сутки – это 1,7 миллиона пассажиров! Вопрос, правда, с первого положительно не решился, хотя и категоричного отказа не последовало. Дескать, если КП «Киевский метрополитен» официально обратиться в Киевсовет с подобной же просьбой, тогда будем решать… Загвоздка, оказывается, в том, что все милицейские структуры – государственные, соответственно, и финансируются с Госбюджета, а законодательство запрещает двойное финансирование: в нашем случае, напрямую выделить линейному управлению милиции деньги из городского бюджета – нарушить Бюджетный кодекс.
Кстати, возвращаясь к аварийным ситуациям, связанным далеко не с милицейской охраной метро, стоит вспомнить вот что. Еще в 2006 году руководство киевского метрополитена стало бить тревогу и просить денег на ремонт – некоторые участки подземки на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях оказались в критическом состоянии из-за тех самых просадок почвы, и, как пугали власть и метрополитеновцы, - последствия могут быть какими угодно. По этим причинам на некоторых станциях была введена, так сказать, упреждающая мера - ограничена скорость поездов. Например, на участке от ст. метро «Позняки» до ст. «Харьковская» из-за насыщения грунта водой также ограничена скорость до 40 км/ч, ибо вибрация от движения поездов привела к… плаванию тоннеля в грунтах.
«От станции «Выдубичи» на некоторых дальних станциях есть просадки грунтов, на этих участках скорость снижена, – рассказали нам в КП «Киевский метрополитен». - А ремонтные работы сейчас приостановлены – отсутствие финансирования».
Есть ли угроза для пассажиров метро и жителей прилегающих к подземке микрорайонов? «Да нет, угрозы для киевлян это не несет», - поспешили заверить нас в «Киевском метрополитене»…
И вот при таких проблемах эксплуатации столичного метро, когда у вечно не хватает денег из городского бюджета, ему еще надо и развиваться. Причем – бурными темпами, учитывая тот факт, что Киеву оказана честь принимать у себя финал футбольного Евро-2012. Власти, конечно. Рисуют радужные планы. Уже к концу этого года планируют открыть 3 новых станции метро в сторону Теремков: «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская». А к 2012 году – так вообще 20 новых станций! Соответственно, появится новая, четвертая, линия - Подольско-Выгуровская. Однако, когда откроется первая станция на Троещине – так и не понятно. Известно лишь, что ветка буден насчитывать 16 станций.
Заказчики строительства, КП «Киевский метрополитен», говорят – проект вполне реален. Единственное, что уточняют: сам «Метрострой», который раньше строил по одной станции в год, такую задачу не осилит. Строительство будут осуществлять несколько компаний, которые состыкуют свои участки по завершении работы.
«Киевметрострой» просто не справится с теми объемами, которые должны быть выполнены к Евро-2012, поэтому мы планируем проводить тендерные торги с разбивкой по лотам, подключать другие компании, – рассказал нам заместитель главного инженера КП «Киевский Метрополитен» Николай Мягкий. - На Подольско-Выгуровскую линию разработан проект, он уже прошел экспертизу».
Одобрен к строительству участок новой линии от станции метро «Глыбочицкая» до станции «Радужная». А вот часть ветки от улицы Милославской и до станции «Проспект Ватутина» пока на экспертизе, но время еще терпит.
Оказывается, сам проект новых станций метро был разработан еще в 2006 году. Но, по словам Мягкого, Евро-2012 форсировало осуществление этой программы.
Специалисты уверяют – никаких проблем, якобы, постройка метро не вызовет –только во благо города. Самая старая ветка метро – Святошинско-Броварская, в ремонте, по их словам, тоже не нуждается. Про остальные не вспоминают. «Там нет ни просадок, ничего. Единственное – со временем, будут деньги – будет меняться подвижной состав, вагоны уже свое отработали. На сегодняшний день там работают вагоны новой серии».
«Сам я не езжу на машине, – говорит высокопоставленный метрополитеновец. – На работу я добираюсь на метро, и считаю этот способ самым быстрым и лучшим».
Что касается аварий, то, по вердикту специалистов, их якобы и не было – согласно классификатору, все, что нас, пассажиров, пугало в метрополитене за последние год-полтора – не аварии, а поломки да неисправности. Правда, пассажиру от этого не легче: даже 15-20 минут простоя поезда в туннеле – это ого какой стресс.
«Особая сложность гидро-геологических условий, – говорят в пресс-службе «Метростроя».- Даже западные специалисты говорят о том, что Киевское метро строится в чересчур сложных гидрогеологических условиях, но до сих пор мы успешно решали проблемы. В Москве тоже строят больше, чему нас. 3 станции в год – это для нас много».
Непосредственное видение проектировщиков оптимистично. Хотя ответственными за проект считают заказчиков, то есть КП «Киевский метрополитен». Мол, мы исполнители, скажут – сделаем, лишь бы деньги давали. «Не хочу никого критиковать, знаю, что нашему городу нужно метро на Троещину, – говорит главный инженер-проектировщик института «Киевметротоннельпроект» Сергей Иванчик. - Весь проект прошел экспертизу, определен маршрут. Будет мост с эстакадами, более 10 км.
Я не автодорожник, но считаю, что если получим еще одно сообщение через Днепр, это облегчит наземное движение. Он облегчит, но не решит всех проблем, потому что нужно еще 2 моста».
Когда откроют первую станцию этой ветки? Иванчик спрогнозировать не взялся, но уверил, что к 2012 году точно появится новая линия метро. При этом он признал, что «человек есть человек», а отсюда – и ошибки, в том числе и на стадии строительства, которые позже, уже входе эксплуатации, иногда и дают о себе знать. Кроме того, строительство метро в Киеве, действительно, технически усложняется из-за особенностей, в первую очередь, грунтов.
«Проблемы – разные грунты, пески, глины, смеси. Но работы сейчас производятся новейшим западным оборудованием, по новым методам», - говорит специалист. А это, по его мнению, позволяет надеяться, что новые станции будут в дальнейшем более надежны…
